Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Головна сторінка



«одеська морська академія»

«одеська морська академія»




Сторінка1/10
Дата конвертації30.03.2019
Розмір2.52 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ» МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ІНСТИТУТ ДЕРЖАВИ І ПРАВА ім. В. М. КОРЕЦЬКОГО НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису ПІВТОРАК ГАЛИНА ФЕДОРІВНА УДК 341.221.2 ДИСЕРТАЦІЯ ҐЕНЕЗА ІНСТИТУТУ РЕАЛЬНОГО ЗВ’ЯЗКУ СУДНА З ДЕРЖАВОЮ ПРАПОРА В МІЖНАРОДНОМУ МОРСЬКОМУ ПРАВІ 12.00.11 – міжнародне право Подається на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук (доктора філософії) Дисертація містить результати власних досліджень. Використання ідей, результатів і текстів інших авторів мають посилання на відповідне джерело. ________________________ Г. Ф. Півторак Науковий керівник: ПЕРЕВЕРЗЄВА Ольга Сергіївна, кандидат юридичних наук Київ – 2018 АНОТАЦІЯ Півторак Н. Ф. Ґенеза інституту реального зв’язку судна з державою прапора в міжнародному морському праві. – Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису. Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук (доктора філософії) за спеціальністю 12.00.11 «Міжнародне право» (293 – Міжнародне право). – Одеський національний університет «Морська академія» Міністерства освіти і науки України;
Міністе́рство осві́ти і нау́ки Украї́ни (МОН України) - центральний орган виконавчої влади України.
Міжнаро́дне пра́во - це система юридичних принципів і норм договірного і звичаєвого характеру, які виникають у результаті погодження між державою та іншими суб`єктами міжнародного співтовариства і регулює відносини з метою мирного співіснування.
Оде́ський націона́льний університе́т і́мені I. I. Ме́чникова - вищий навчальний заклад в Україні. Розташований в Одесі. Має четвертий (найвищий) рівень акредитації.
Інститут держави і права ім. В. М. Корецького Національної академії наук України, Київ, 2018. Дисертація присвячена комплексному теоретико-правовому аналізу міжнародно-правових аспектів інституту реального зв’язку судна з державою прапора. Опорними моментами роботи було з’ясування правової природи виникнення такого звязку, історичним аспектам його виникнення. В рамках дослідження проаналізовано феномен судна в морському праві, розглянуті сучасні критерії визначення реального зв’язку з державою прапора. Проаналізована реалізація інституту реального звязку в діяльності Міжнародної морської організації.
Держа́ва - це особлива форма організації суспільства з визначеною територією, економікою, політичною владою.
Прапор організації Міжнародна морська організація (англ. International Maritime Organization, IMO) - міжнародна міжурядова організація, є спеціалізованою установою ООН. Діяльність ІМО спрямована на скасування дискримінаційних дій, що зачіпають міжнародне торговельне судноплавство, а також прийняття норм (стандартів) по забезпеченню безпеки на морі і запобіганню забруднення з суден довкілля, в першу чергу, морського. ІМО утворена 6 березня 1948 року в Женеві з прийняттям Конвенції про Міжурядову морську консультативну організацію (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенція набула чинності 17 березня 1958 року, і створена організація почала свою практичну діяльність. На 9-й сесії Асамблеї цієї організації (Резолюція A.358(IX)) її назву було змінено. Це було пов'язано з тим, що слово "консультативна" тлумачилося як обмежена в повноваженнях і відповідальності організація, а слово "міжурядова" викликало недовіру і підозри. Тому нова назва - Міжнародна Морська Організація (ІМО) була необхідна для підвищення статусу Організації як міжнародної, відповідальної за впровадження різних міжнародних конвенцій і створення норм і стандартів, що стосуються охорони людського життя на морі і охороні морського середовища від забруднення. З 22 травня 1982 року діє її нинішня назва. За станом на листопад 2009 року членами ІМО є 168 держав. Штаб-квартира розташована в Лондоні, штат близько 300 чоловік. Основні функції і структура ІМО[ред. • ред. код] ІМО діє як спеціалізована установа Організації Об'єднаних Націй; є консультативною і дорадчою організацією; несе відповідальність за організацію забезпечення безпеки на морі і захисту довкілля, а також вирішення юридичних питань, пов'язаних з міжнародним судноплавством; сприяє полегшенню взаємодії урядів держав з технічних питань для досягнення найвищих стандартів в області безпеки на море і запобігання забрудненню; приймає і удосконалює обов'язкові до виконання і рекомендаційні міжнародні конвенції, кодекси, резолюції, протоколи, циркуляри і рекомендації. ІМО складається з Асамблеї, Ради, Секретаріату і Комітетів. Керівний орган ІМО - Асамблея - у складі представників усіх держав-членів скликається один раз на два роки. Перша сесія Асамблеї тоді ще ІМКО відбулася в січні 1959 року. Асамблея обирає Раду з 40 членів, яка збирається двічі на рік. Рада ІМО є Виконавчим органом. У період між сесіями Асамблеї Рада виконує робочі функції організації, координує роботу комітетів. Рада складається за принципом балансу між державами-судновласниками і державами - вантажовласниками. Держави-члени обираються в Раду Асамблеєю. Держави розділені на три великі групи: 10 провідних морських держав, 10 інших держав, значних з точки зору міжнародної морської торгівлі, і 20 морських держав, обраних в Раду з метою забезпечення географічного представництва різних регіонів світу. Категорія А) найбільш зацікавлені в наданні послуг з міжнародного судноплавства. Категорія В) найбільш зацікавлені в міжнародній торгівлі. Категорія С) держави не обрані в категорії А) і В), але які мають істотну зацікавленість в міжнародному морському судноплавстві і морських перевезеннях, із забезпеченням представництва в Раді усіх регіонів світу. Окрім Асамблеї у межах ІМО діють 5 комітетів: Комітет з безпеки на морі (Maritime Safety Committee, MSC - КБМ); Комітет із захисту морського середовища (Marine Environment Protection Committee, MEPC - КЗМС); Юридичний комітет (LEG - ЮРКОМ); Комітет з технічної співпраці (КТС); Комітет з полегшення формальностей судноплавства (FAL) а також 9 підкомітетів (у складі КБМ або КЗМС) і секретаріат на чолі з Генеральним секретарем. Секретаріат ІМО складається з Генерального Секретаря ІМО - головного адмінистративного| посадовця організації - і персоналу Секретаріату. Генеральний Секретар ІМО призначається Радою зі схвалення Асамблеї. Структура Секретаріату спрямована на забезпечення діяльності основних органів організації. Обов'язок Секретаріату - підготовка і ведення усієї документації організації. Усі нормативні і правові документи, підготовлені в підкомітетах і розглянуті на сесіях комітетів розглядаються і приймаються, як правило, на чергових сесіях Асамблеї Організації. Найбільш серйозні, стратегічні рішення можуть прийматися рішеннями Дипломатичних Конференцій. Рішення ІМО оголошуються у формі Резолюцій Організації, до яких при необхідності можуть додаватися знову прийняті документи (кодекси, циркулярні листи, поправки до діючих документів - конвенції, кодексу і так далі). З урахуванням обумовлюваних умов і термінів набуття чинності такі обов'язкові рішення повинні впроваджуватися Адміністраціями. Рішення Асамблеї ІМО, які не змінюють або доповнюють прийняті конвенції, носять рекомендаційний характер і можуть виконуватися національними морськими адміністраціями шляхом включення рішень (чи створення на їх основі власних рішень) в національне законодавство. Діяльність ІМО[ред. • ред. код] Безпека мореплавання - найважливіша мета ІМО. Цій меті підпорядкована діяльність усіх робочих органів і підрозділів організації. За час свого існування, ІМО були прийняті і переглянуті декілька дуже важливих міжнародних конвенцій. Це СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, Про вантажну марку та інші. На її рахунку 35 міжнародних конвенцій і велика кількість протоколів| і доповнень до них. З метою підвищення безпеки судноплавства ІМО, МОП та інші організації на своїх сесіях прийняли цілий ряд найважливіших міжнародних конвенцій, резолюцій, кодексів і рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавства і охорону довкілля. Основна мета цих документів - підвищення безпеки мореплавства шляхом обов'язкового застосування єдиних для усіх встановлених стандартів як при управлінні суднами з берега, так і в процесі їх експлуатації екіпажами. Перше завдання ІМО полягало в тому, щоб прийняти нову редакцію Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS - СОЛАС), найважливіша з усіх конвенцій, що мають справу з безпекою на морі. Конвенція прийнята в 1960 році. ІМО також займалася питаннями допомоги міжнародним морським перевезенням, визначенню положення про вантажну марку і перевезення небезпечних вантажів, була також переглянута система виміру тоннажу суден. Протягом наступних декількох років з середини 60-х років XX століття ІМО представила ряд заходів, спрямованих на запобігання аваріям танкерів, а також мінімізацію наслідків цих аварій. Вона також зайнялася питаннями погроз довкіллю, викликаними рутинними діями, такими як чищення нафтових танків, а також скидання відходів машинних приміщень - по тоннажу вони викликають більш велику загрозу ніж випадкове забруднення. Найважливішою з цих заходів стала Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL - МАРПОЛ), прийнята в 1973 році, і змінена Протоколом 1978 року (МАРПОЛ 73/78). Вона охоплює не лише випадкові і/або експлуатаційні забруднення довкілля нафтопродуктами, але також і забруднення моря хімікаліями, вантажами в пакетованій формі, стічними водами, сміттям і забруднення повітряного середовища. Успіхи, досягнуті в технології зв'язку, дали можливість зробити серйозні удосконалення в морській системі рятування при лиху. У 70-х роках XX століття було введено в дію глобальну систему пошуку і рятування при лиху. Тоді ж була створена Міжнародна пересувна супутникова організація (International Mobile Satellite Organization, INMARSAT - ІНМАРСАТ), яка серйозно поліпшила умови передачі радіо-| і інших сполучень з/ на судна, що знаходяться в морі. У 1992 році були визначені етапи впровадження Глобальної морської системи зв'язку і безпеки при лиху (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS). З лютого 1999 року, коли ГМССБ була повністю введена в експлуатацію, так, що тепер судно, яке терпить лихо де-небудь у світі, може фактично отримати допомогу, навіть якщо екіпаж судна не має часу передати по радіо сигнал про допомогу, оскільки відповідне повідомлення буде передано автоматично. Інші заходи, представлені ІМО, стосуються безпеки контейнерів, насипних вантажів, танкерів і газовозів, а також інших типів суден. Спеціальна увага була приділена стандартам навчання членів екіпажа, включаючи прийняття спеціальної Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW - ПДНВ), що набула чинності 28 квітня 1984 року. У роботі ІМО, в підготовці конвенцій беруть участь міжнародні організації, що тісно співпрацюють з ІМО. Це міжурядові організації - Міжнародна організація праці (МОП), Продовольча і сільськогосподарча Організація (ФАО), Міжнародне агентство з атомної енергії (МАГАТЕ), Конференція ООН з охорони навколишнього середовища (ЮНЕП), Всесвітня організація охорони здоров'я (ВОЗ). Для надання допомоги в розробці важливих проблем залучаються як консультативні неурядові організації: Міжнародна палата судноплавства (ICS), Міжнародна асоціація суднових менеджерів (InterManager), Міжнародна Федерація судновласників (ISA), Міжнародна організація зі стандартизації (ISO), Міжнародна Торговельна Палата (ІСС|), Балтійська і міжнародна морська Рада (BIMCO), Міжнародна асоціація класифікаційних товариств (IACS), Міжнародна Федерація Асоціацій Капітанів (IFSMA), INTERTANCO, INTERCARGO та інші організації. Веб-сайт: www.imo.org ↑ Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суд... | від 02.11.1973 (Сторінка 1 з 2). zakon5.rada.gov.ua. Процитовано 2016-10-07.
Досліджена правова природа такого зв’язку та його реалізація та закріплення в міжнародно – правових актах. Розглянута діяльність Міжнародного суду Організації Об’єднаних Націй у контексті юрисдикційних прив’язок, які надали своє вираження у судових рішеннях, а також процедура розгляду спорів у Міжнародному трибуналі з морського права ООН порівняно з іншими механізмами вирішення спорів щодо реального зв’язку судна з державою прапора.
Міжнародні Суди - міжнародні судові (квазі-судові) установи, створені на основі статуту (міжнародного договору), функціонують відповідно до їх цілей визначених статутом. Створені для вирішення конфліктів між державами, надання консультативних висновків (МС ООН, ЄСПЛ), врегулювання суперечок між особами приватного права і державами (Трибунал з морського дна).
Міжнародний суд (англ. International Court of Justice, фр. Cour internationale de Justice) - головний судовий орган ООН, до юрисдикції якого входять усі питання, що передаються йому державами, і всі питання, передбачені Статутом ООН і чинними договорами і конвенціями.
Проаналізовано арбітражну практику й детально досліджено особливості врегулювання спорів. Реальний зв’язок – дефініція, яка находить відображення в міжнароднимх конвенціях, але міжнародне право не розкриває його сутності, не визначає його. Очевидно, що зв’язок судна з державою прапора починається з моменту реєстрації такого судна. Кожне судно для свого подальшого використання, на вимогу міжнародного морського права, має бути зареєстроване під прапором певної держави.
Морське право (міжнародне морське право) - підгалузь міжнародного приватного права, яка регулює майнові відносини, ускладнені іноземним елементом, що виникають у процесі міжнародного економічного обороту та пов'язані з використанням моря.
Проблема забезпечення реального зв’язку між державою та суднами сьогодні є однією з ключових нерозв’язаних проблем сучасного морського права, що впливає на подальший розвиток майже всіх його підгалузей та інститутів. Отже, термін «реальний зв’язок» описує особливі взаємовідносини між державою прапора й судном, що має право плавати під її прапором. Реальний зв’язок використовується як невід’ємна умова реєстрації в морському праві, тому принцип реального зв’язку обмежує коло можливих держав щодо здійснення реєстрації за критерієм здійснення юрисдикції та контролю. Аналіз походження принципу реального зв’язку в міжнародному праві та його еволюція чітко свідчать про небажання деяких держав по-справжньому розглядати питання реального зв’язку між судном і державою прапора як передумову реєстрації суден. Автором проаналізовано історичний матеріал, завдяки якому вствновлено, що держави протягом багатьох століть взагалі не вдавалися до будь-яких спроб встановлення правової регламентації щодо зв’язку між судном і державою прапора. Виявлено сучасні критерії щодо принципу реального зв’язку судна з державою прапора, зважаючи на визначення моменту, з якого саме починаться зв’язок судна з державою прапора та за яким можна визначити, чи є такий зв’язок «реальним». Була проаналізована діяльність ІМО у зв’язку з виникненням міжнародних стандартів щодо встановлення реального зв’язку судна з державою прапора. Всі міжнародні нормативні акти приводяться до відповідності Конвенції по Морському праву, яка закріплює прямі і непрямі вимоги щодо реального зв’язку судна з державою прапора.
Міжнародний стандарт - стандарт розроблений міжнародною організацією стандартизації. Найвідомішою з них є International Organization for Standardization. Міжнародний стандарт можна застосовувати прямо, чи модифікувати для кращої відповідності місцевим умовам.
Нормативна документація - документи, які встановлюють правила, загальні принципи чи характеристики різних видів діяльності або їхніх результатів.
Окремий пункт дослідження присвячено аналізу наукових концепцій, які намагаються пояснити сутність юрисдикції держави прапора. Можно констатувати, що вони протистояти одна одній. Крім того, на практиці можуть виникати збіги юрисдикцій кількох держав. Аналіз досвіду спорів, які можуть виникати на цьому підґрунті, дає можливість стверджувати, що колізія юрисдикцій держав щодо судна в міжнародному морському праві не має універсального вирішення, вона підлягає вирішенню стосовно лише кожного конкретного випадку. Існує ієрархічна пріоритетність юрисдикцій у разі колізії, яка є дуже абстрактною й базується лише на загальних принципах міжнародного морського права. Концепція реального звя’зку судна з державою прапора закріплюється насамперед у міжнародних конвенціях.
Конвенція - (лат. conventio - договір, угода) - різновид міжнародного договору.
Конвенція ООН з морського права 1982 року стосовно терміна «реальний зв’язок» не розширила сфери його застосування порівняно з Конвенцією про відкрите море 1958 року, але детальніше пояснює обов’язки держави прапора судна через її юрисдикцію щодо свого судна, саме через яку й здійснюється цей реальний зв’язок. Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року мала давати можливість створення юридичного механізму для врегулювання експлуатації флотів відкритої реєстрації, але в її сучасній редакції ратифікація її державами неможлива. Для України є надзвичайно важливим питання ратифікації Конвенції про умови реєстрації суден 1986 року (чинності ще не набула). Вона спрямована на уніфікацію умов реєстрації судна і закріплення мінімальних умов реєстрації; забезпечення і зміцнення реального зв’язку між державою і суднами, що ходять під її прапором; Конвенція містить вимогу про утворення в державі прапора компетентної національної морської адміністрації. Автором виявлено, що таких звязок має економічний характер, інтереси держав щодо втілення міжнародних норм повинні відповідати їх економічним інтересам. Доведено необхідність прийняття міжнародно-правового акта з єдиними стандартами, що стосуються надання державою права плавання під її прапором. Спори у сфері реального зв’язку судна з державою прапора в міжнародному морському праві мають здебільшого публічно-правовий характер, а саме звернення до міжнародних судових органів, насамперед у МС ООН, МТМП та арбітражні установи Системний аналіз профільних нормативних положень, що визначають правовий статус міжнародних судових установ, дає підстави зробити висновок про створення багатосуб’єктної системи обов’язкових засобів вирішення спорів про тлумачення і застосування Конвенції ООН з морського права (Міжнародний трибунал з морського права, Міжнародний суд ООН, арбітраж тощо), що стало одним з елементів загальної світової тенденції до збільшення числа міжнародних судів, можна констатувати, що роль і значення міжнародних інституцій залишаються актуальними.
Правови́й ста́тус - становище того чи іншого суб'єкта в правовій реальності, що відображається у його взаєминах з суспільством і державою.
Ключові слова: судно, держава прапора, принцип реального звязку судна з державою прапора, юрисдикція держави прапора, уніфікація умов реєстрації.
Держа́ва пра́пора - держава, що здійснює нормативний контроль над комерційними морськими судами, офіційно зареєстрованими й ходять під його прапором. Контроль містить у собі інспекційні перевірки судів, їхню сертифікацію, забезпечення безпеки й захисту навколишнього середовища при експлуатації судів.
ANNOTATION Pivtorak H. F. Genesis of the Institute for the genuine link of the vessel with the Flag State in International Maritime Law. – Qualifying scientific work on the rights of manuscripts. The dissertation for a Scientific Degree of a Candidate of Law (Doctor of Philosophy) in specialty 12.00.11 «International Law» (293 – International Law). – National University «Odessa Maritime Academy» of the Ministry of Education and Science of Ukraine; Institute of State and Law of V. Koretsky of National Academy of Sciences of Ukraine, Kyiv, 2018. The dissertation is devoted to the complex theoretical and legal analysis of the international legal aspects of the Institute of the genuine link of the vessel with the flag state. Supporting moments of work was to find out the legal nature of the emergence of a such link, the historical aspects of its occurrence. In the scope of the research of the phenomenon of the vessel in the maritime law, modern criteria for determining the genuine link with the Flag State are considered. The realization of the Institute of genuine link in the activity of the International Maritime Organization is analyzed. The legal nature of such link and its realization and consolidation in the international legal acts is investigated. The work of International Court of Justice of the United Nations in the context of jurisdictional bindings that gave expression it court decisions, as well as the procedure of reviewing disputes in the International Tribunal for the Law of the Sea of ​​the United Nations compared with other mechanisms for resolving disputes regarding the genuine link of the vessel with the flag state.
Організа́ція Об'є́днаних На́цій (ООН) - глобальна міжнародна організація, заснована 24 жовтня 1945 на конференції у Сан-Франциско на підставі Хартії Об'єднаних Націй. Декларованою метою діяльності організації є підтримання і зміцнення миру і міжнародної безпеки та розвиток співробітництва між державами світу.
Arbitration practice is analyzed and peculiarities of settlement of disputes are studied in detail. The genuine link is a definition that is reflected in international conventions, but international law does not reveal its essence, does not define it. It is evident that the link of the vessel with the Flag State begins with the registration of such vessel. Each vessel for its further use, at the request of international maritime law, must be registered under the flag of a particular state. The problem of ensuring a genuine link between the state and the vessels today is one of the key unresolved issues of modern maritime law, which influences the further development of almost all its sub-sectors and institutes. Consequently, the term «genuine link» describes a special relationship between the Flag State and a vessel, which is able to be under its flag. The genuine link is integral condition of registration in maritime law, what is why the principle of the genuine link on limits the circle of states in the case of registration of a criterion of providing jurisdiction and control. The analysis of the origin of the principle of genuine link in international law and its evolution clearly indicate the reluctance of some states to consider the issue of the genuine link between the vessel and the Flag State as a precondition for registering vessels. The author analyzed the historical material, which established that the state for many centuries did not resorted to any attempts to establish legal regulation regarding the link between the vessel and the flag State. The modern criteria concerning the principle of a genuine link of a vessel with a Flag State are revealed, taking into account the determination of the moment at which the link between the vessel and the Flag State begins, and by which it can be determined whether such a link is «genuine». The IMO activity was analyzed in link with the emergence of international standards for the establishment of a genuine link of the vessel with the flag state. All international regulations are governed by the Convention on the Law of the Sea, which establishes direct and indirect requirements for the genuine link of the vessel with the flag State. A separate point of the research is devoted to the analysis of scientific concepts, which try to explain the essence of the jurisdiction of the state flags. It can be stated that they resist each other. In addition, in practice, there may be conflicts of jurisdiction between several states. An analysis of the experience of disputes that may arise on this ground makes it possible to argue that the conflict of jurisdictions of States with respect to a vessel in international maritime law does not have a universal solution, it is subject to a decision only on a case-by-case basis. There is a hierarchical priority of jurisdictions in the event of a conflict that is very abstract and based only on the general principles of international maritime law. The concept of a genuine link between a vessel and a Flag State is established primarily in international conventions. The 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea concerning the term «genuine link» has not expanded its scope in comparison with the 1958 Convention on the High Seas but further clarifies the obligations of the Flag State of the vessel through its jurisdiction over its vessel, through which it is carried out This UN Convention on the Registration of Vessels in 1986 was intended to enable the creation of a legal mechanism for regulating the operation of open registry fleets, but in its current version, ratification by its states is not possible. For Ukraine, it is extremely important to ratify the Convention on the Registration of Vessels in 1986 (not yet in force). It is aimed at unification of the conditions of registration of the vessel and fixing the minimum registration conditions; provision and strengthening of a genuine link between the state and vessels flying under its flag; The Convention contains a requirement for the creation in the State of the flag of a competent national maritime administration. The author finds that such a link is of an economic nature, and the interests of states in relation to the implementation of international norms should be in line with their economic interests. The necessity of adopting an international legal instrument with the common standards concerning the provision of the state with the right of navigation under its flag is proved. Disputes in the field of the genuine link of a vessel with a Flag State in international maritime law are largely public-law, namely the appeal to the international judicial authorities, first of all to the International Court of Justice in the UN, the International Tribunal for the Law of the Sea and arbitration institutions. The systematic analysis of profile regulations that determine the legal status of international judicial institutions provides grounds for concluding the establishment of a multisubjective system of compulsory dispute resolution tools for the interpretation and application of the United Nations Convention on the Law of the Sea (International Tribunal for the Law of the Sea, UN International Court of Justice, arbitration, etc.), which has become one of the elements of the global trend towards increasing the number of international courts, it can be stated that the role and importance of international institutions remain relevant. Key words: vessel, flag state, principle of a genuine link of a vessel with a flag state, jurisdiction of the flag state, unification of registration conditions. СПИСОК ПУБЛІКАЦІЙ ЗДОБУВАЧА ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ Наукові праці, в яких опубліковані основні наукові результати дисертації: Пивторак Г. Ф. Категория «Морское судно» в международно-правовых актах и законодательстве стран СНГ. Морське право: актуальні питання теорії та практики: зб. наук. праць ОНМА (м. Одеса, 19–20 квіт. 2007 р.). Одеса: Видав Інформ ОНМА, 2007. Вип. 3. С. 60–64. Півторак Г. Ф. Международная конференция об удалении обломков 2007 – еще раз к вопросу о регистрации судов. Морське право: актуальні питання теорії та практики: зб. наук. праць ОНМА (м. Одеса, 17–18 квіт. 2010 р.). Одеса: Видав Інформ ОНМА, 2010. Вип. 10. С. 46–48. Півторак Г. Ф. Забезпечення реального зв’язку між судном та державою його прапору у конвенції ООН з морського права 1982 р. Науковий вісник
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10



  • Міжнародне право ). – Одеський національний університет
  • Інститут держави
  • Міжнародної морської організації
  • Міжнародного суду
  • United Nations